北斗衛星導航系統（BDS，以下簡稱“北斗系統”）是中國自主創新的一項重大成就，但其向市場化的道路才剛剛開始。

它能否取得商業成功與北斗系統的成敗有關。

交通運輸部最近發布了一項通知，要求從2013年1月1日起，有9個示范省使用了“兩名乘客和一名危險”的交通服務。

在9個示范省使用的車輛（旅游包車，3級或更高級別的客車和危險品運輸車輛）。

如果需要更新車載終端，則應安裝與北斗兼容的車載終端；所有重型卡車（市場區域）和半掛牽引車都應配備北斗碼頭。

隨后，交通運輸部召開了專門的電視電話會議，以進一步執行和監督上述通知。

它還指出，未按照規定安裝或安裝與北斗兼容的車載終端的車輛將不會頒發或核查道路運輸許可證。

這項強制性政策已經發出了一個明顯的信號：北斗系統希望使用“可見手”來識別北斗系統。

以非市場導向的方式啟動第一批民用客戶。

一些人批評了這一點，他們認為此舉模糊了政府與企業之間的界線。

實際上，在國家重大科學技術項目中，特別是在涉及重大國家戰略安全的工業領域中，利用國家資源來幫助它們發展和成長是沒有錯的。

衛星導航系統本身是一項國家項目，投資數百億美元，建設數十年。

商業化注定是一個漫長的過程。

在商業化的初始階段，它無法以具有競爭力的性價比來吸引客戶。

政府使用財政和稅收。

，政府采購等手段幫助企業或項目啟動客戶，這顯然是必要的。

關鍵問題是誰來承擔額外的費用。

盡管北斗的汽車導航系統不遜于美國的GPS，但價格卻是后者的幾倍。

車主必須花昂貴的幾倍的錢來安裝北斗系統，否則將不頒發道路運輸證書。

這確實是行政跨界行為。

作者建議，在用戶的激活策略中，可以采用公共采購。

官方車輛必須配備北斗導航，非官方車輛必須配備北斗導航。

將給予一定數量的補貼。

這不僅反映了國家支持的意愿，而且沒有傳遞成本。

在消費者身上。

但是保護只能是有限的保護，它不是長期的解決方案，因為隨著用戶的增長，補貼將是巨大的，這將增加財務負擔。

最重要的是，保護政策很容易創造封閉的生活環境，而北斗系統絕對不可能在封閉的環境中發展，否則將失去生存能力。

沒有生存能力的項目注定會失敗。

用林一夫的話說，所謂的生存能力，是指在一個開放和競爭的市場中，只要有正常的管理，就可以期望企業在沒有市場的支持或保護的情況下可以被市場接受。

政府或其他外部力量。

正常利潤率。

受保護失效的典型案例只不過是前蘇聯的民航業。

在工業政策的保護下，前蘇聯的民用飛機工業保持了封閉的內部循環。

三大飛機制造商接管了前蘇聯的所有民用飛機，沒有參加國際競爭，沒有照顧客戶經驗，甚至不顧損益。

局勢失去了生存能力。

隨著前蘇聯的解體，民航業也陷入低迷。

今天，俄羅斯的航空公司不得不從波音和空中客車公司購買飛機。

在這里，我們不妨分析一下全球衛星導航系統領域的競爭格局。

美國的GPS和俄羅斯的GLONASS已經運行了數十年，技術已經成熟。

歐洲正在建造伽利略衛星導航系統（Galileo）。

它與中國的北斗系統一起構成了世界上四大衛星導航系統。

當前的歐洲伽利略建設進程滯后。

對于中國的北斗體系，所有國家（地區）都認為獨立，完整